हैदराबाद की केबीआर चूक से मिली सीख भविष्य के लिए क्यों जरूरी

सरकार ने केबीआर नेशनल पार्क के आसपास सात फ्लाईओवर और सात अंडरपास बनाने की अपनी योजना छोड़ दी है। इसकी जगह अब दो एलिवेटेड कॉरिडोर बनाने का विकल्प चुना गया है, जिनका मकसद माधापुर, गाचीबोवली और नॉलेज सिटी की तरफ ट्रैफिक को आसान करना है।

14 स्ट्रक्चर से दो कॉरिडोर तक

दो महीने से भी कम समय पहले एक पब्लिक चर्चा में सीनियर अधिकारियों को अर्बन मोबिलिटी, ट्रैफिक जाम और शहर में रहने की सुविधा से जुड़े तीखे सवालों का सामना करना पड़ा था। इसके बाद खबर आई कि पार्क के आसपास प्रस्तावित 14 स्ट्रक्चर आगे नहीं बढ़ाए जाएंगे।

छोड़ी गई योजना हैदराबाद सिटी इनोवेटिव एंड ट्रांसफॉर्मेटिव इन्फ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट का हिस्सा थी। इसके तहत शहर के बीचोंबीच मौजूद केबीआर नेशनल पार्क के आसपास सात फ्लाईओवर और सात अंडरपास बनाने की योजना थी।

अब उनकी जगह दो एलिवेटेड कॉरिडोर प्रस्तावित हैं। एक नागार्जुन सर्कल से रोड नंबर 36 तक होगा, और दूसरा रोड नंबर 12 से शैकपेट तक।

इनमें से एक कॉरिडोर ग्रेटर हैदराबाद म्युनिसिपल कॉरपोरेशन बनाएगा, जबकि दूसरा हैदराबाद मेट्रोपॉलिटन डेवलपमेंट अथॉरिटी बनाएगी।

नए कॉरिडोर का बताया गया मकसद माधापुर, गाचीबोवली और नॉलेज सिटी की तरफ ट्रैफिक को आसान करना है।

नजर आने वाले नुकसान के बाद महंगा यू-टर्न

यह यू-टर्न तब आया है, जब पार्क के आसपास बड़ी संख्या में पूरी तरह विकसित पेड़ काट दिए गए थे या ट्रांसलोकेशन के लिए उन्हें सिर्फ ढांचों जैसा छोड़ दिया गया था।

ग्रीन मीडियन वाले हिस्सों को भी फाउंडेशन के काम के लिए खोद दिया गया था, और पार्क के आसपास सड़क का एक बड़ा हिस्सा ग्रे और सूना छोड़ दिया गया था।

यह प्रोजेक्ट पहले ही एक एजेंसी को दे दिया गया था, जिसने अब तक अपने फंड की पहली किस्त जरूर निकाल ली होगी।

यही क्रम इस पूरे घटनाक्रम को अहम बनाता है। सरकार पर्यावरण और सड़क के दृश्य को नुकसान शुरू होने से पहले पीछे नहीं हटी, बल्कि पार्क के आसपास का इलाका प्रस्तावित कामों के लिए बदल दिए जाने के बाद ही पीछे हटी।

लगता है कि सरकार को और ज्यादा सड़क इन्फ्रास्ट्रक्चर की बेकारियत का एहसास तभी हुआ, जब पार्क के आसपास के हिस्से को प्रस्तावित स्ट्रक्चर बनाने में सुविधा के लिए वन-वे ट्रैफिक में बदल दिया गया।

फिर वही वन-वे सिस्टम उन जामों का अचानक मिला हल साबित हुआ, जिनसे आम लोग कई सालों से परेशान थे।

विडंबना यह है कि इस आसान, बिना खर्च वाले उपाय को विकल्प के तौर पर तब नहीं सोचा गया, जब सरकार ज्यादा खर्चीला और ज्यादा कार्बन वाला इन्फ्रास्ट्रक्चर बनाने में पूरी तेजी से आगे बढ़ चुकी थी।

यह पूरा मामला सरकारी प्राथमिकताओं के बारे में बहुत कुछ बताता है, खासकर इसलिए भी क्योंकि अनुभवी नौकरशाह भी उन्हें ठीक से समझा नहीं पाए।

वे सवाल जिनका जवाब अधिकारी नहीं दे पाए

करीब दो महीने पहले स्पेशल चीफ सेक्रेटरी, मेट्रोपॉलिटन एडमिनिस्ट्रेशन एंड अर्बन डेवलपमेंट जयेश रंजन और कमिश्नर, ग्रेटर हैदराबाद म्युनिसिपल कॉरपोरेशन आर.वी. कर्नन को छात्रों और कामकाजी पेशेवरों के असहज सवालों का सामना करना पड़ा था।

ये सवाल अर्बन मोबिलिटी, ट्रैफिक जाम और शहर में रहने की सुविधा पर हुई एक पैनल चर्चा के दौरान आए थे।

कुछ सवाल ऐसे शहर पर केंद्रित थे जो ऊपर की तरफ तेजी से बढ़ रहा है, जबकि सड़क इन्फ्रास्ट्रक्चर टूट रहा है और निजी वाहनों की भारी बढ़ोतरी के दबाव में है।

दूसरे सवाल पब्लिक ट्रांसपोर्ट की लगभग गैरमौजूदगी और पैदल चलने वालों के लिए लगातार कम होते विकल्पों से जुड़े थे।

दोनों नौकरशाह जवाब देने में लड़खड़ा गए।

उस बातचीत ने यह दिखा दिया कि सरकार और उसके पॉलिसी बनाने वाले लोग उस हकीकत से कितने कटे हुए हैं, जिसका सामना लाखों लोग रोज शहर में काम करते हुए, सफर करते हुए और किसी तरह गुजारा करते हुए करते हैं।

मिस्टर जयेश रंजन गिग वर्कर्स के लिए शेल्टर बनाने की बात भी जलवायु परिवर्तन के उपाय के तौर पर कर रहे थे, जबकि पूरी तरह विकसित, छाया देने वाले पेड़ हटाए जा चुके थे।

एसआरडीपी की विरासत

केबीआर नेशनल पार्क के आसपास की मौजूदा बहस हैदराबाद की सड़कों पर निजी परिवहन को तेज करने की लंबी कोशिश के भीतर आती है।

यह कोशिश स्ट्रैटेजिक रोड डेवलपमेंट प्लान के साथ शुरू हुई थी, जिसकी कल्पना एक दशक पहले उस समय की भारत राष्ट्र समिति सरकार ने की थी।

एसआरडीपी के तहत अब तक स्टील और कंक्रीट के करीब 40 स्ट्रक्चर खड़े हो चुके हैं।

इन स्ट्रक्चर पर ₹7,000 करोड़ से ज्यादा खर्च हुए हैं।

इसी अवधि में पब्लिक ट्रांसपोर्ट की बुरी तरह अनदेखी की गई।

इस अनदेखी ने निजी वाहनों में भारी उछाल को बढ़ावा दिया, जो सड़क की ज्यादा से ज्यादा जगह खाते जा रहे हैं।

कुछ अपवादों को छोड़ दें, जैसे वीएसटी और इंदिरा पार्क के बीच स्टील ब्रिज, तो एसआरडीपी के तहत बने स्ट्रक्चर बड़े पैमाने पर ट्रैफिक समस्याओं को ठीक से हल करने में नाकाम रहे।

कई जगहों पर उन्होंने जाम को सिर्फ अगले बॉटलनेक तक पहुंचाकर हालात और खराब कर दिए।

एसआरडीपी के तहत केबीआर नेशनल पार्क के आसपास छह फ्लाईओवर बनाने का पहले का प्रस्ताव नागरिक आंदोलन ने सफलतापूर्वक रोक दिया था।

उस आंदोलन ने ईको-सेंसिटिव जोन की लंबित डिमार्केशन को पहले जरूरी शर्त के रूप में उठाया था।

एच-सिटी प्रोजेक्ट उसी पहले के प्रस्ताव का खराब तरीके से प्लान किया गया विस्तार है, जिसमें स्ट्रक्चर की संख्या दोगुने से भी ज्यादा है।

हमेशा तैयार रहने वाले इन्फ्रास्ट्रक्चर और ट्रांसपोर्ट इंजीनियरिंग कंसल्टेंट्स की बदौलत, यह तीसरा वर्जन अब कल्पना करता है कि वही 14 स्ट्रक्चर मिलकर इसके बजाय दो एलिवेटेड कॉरिडोर बन जाएंगे।

जलवायु की कीमत और प्लानिंग के चुनाव

केबीआर का मामला यह भी साफ करता है कि ऐसी प्लानिंग की जलवायु कीमत क्या होती है, जो सड़क की क्षमता बढ़ाने को अपने आप समाधान मान लेती है।

इस साल की लंबी खिंची गर्मी, नेपाल की तबाह कर देने वाली बाढ़ के साथ मिलकर, यह दिखा चुकी है कि ग्लोबल वार्मिंग कोई धोखा नहीं है।

हर पूरी तरह विकसित पेड़ स्थानीय तापमान को 1, 5°C तक कम करता है।

हर कंक्रीट स्ट्रक्चर स्थानीय तापमान को लगभग उतने ही पैमाने पर बढ़ाता है।

हिसाब मुश्किल नहीं है।

जरूरत सिर्फ इस बात को स्वीकार करने की इच्छा की है और इसे हर प्लान में शामिल करने की है।

यह समझ लगातार आती सरकारों में गायब रही है, जो तुरंत दिखने वाली और सीमित स्थानीय चिंताओं में उलझी रही हैं।

केबीआर मामले में फर्क साफ है: पूरी तरह विकसित पेड़ हटाए गए, ग्रीन मीडियन खोदे गए, और एक खर्चीला तथा ज्यादा कार्बन वाला प्लान आगे बढ़ाया गया, उससे पहले कि बिना खर्च वाले ट्रैफिक मैनेजमेंट के हल को पहचाना गया।

इसलिए इस गलती से मिला सबक सिर्फ एक पार्क या सड़क के एक हिस्से तक सीमित नहीं है।

यह उस तरीके से जुड़ा है जिसमें हैदराबाद ने स्टील और कंक्रीट के स्ट्रक्चर को प्राथमिकता दी है, जबकि पब्लिक ट्रांसपोर्ट, पैदल चलने वालों की आवाजाही और शहर में इधर-उधर जाने की कोशिश कर रहे लोगों के रोजमर्रा के अनुभव को नजरअंदाज किया है।

स्रोत: The Hindu