तमिलनाडु की मुफ्त बस योजना 12,692 बसों तक पहुंची

वेट्री पयानम: मुफ्त सफर से अर्थव्यवस्था को कितना फायदा?

तमिलनाडु ने अपनी जीरो-फेयर बस योजना को बढ़ाकर 12,692 सरकारी बसों तक कर दिया है। इसके साथ ही राज्य की 8 ट्रांसपोर्ट कंपनियों की तरफ से चलने वाली 18,413 तय बस सेवाओं में से करीब 69% बसें वेट्री पयानम के तहत आ गई हैं।

बढ़ाई गई इस योजना के दायरे में 1.95 लाख तय सिंगल ट्रिप्स में से करीब 1.65 लाख ट्रिप्स आएंगी। यानी ऐसी सभी सेवाओं में से करीब 85% सेवाएं इस योजना में शामिल होंगी।

सरकार को उम्मीद है कि इस कार्यक्रम से हर दिन करीब 84.32 लाख महिलाओं को फायदा मिलेगा।

इतने बड़े स्तर ने वेट्री पयानम को सिर्फ ट्रांसपोर्ट सब्सिडी से कहीं ज्यादा बना दिया है। अब यह इस बात की परीक्षा भी है कि मुफ्त आवाजाही से क्या ऐसे आर्थिक फायदे पैदा किए जा सकते हैं, जिन्हें साफ तौर पर मापा जा सके, जबकि राज्य पर काफी बड़ा वित्तीय बोझ भी बना रहेगा।

एक बड़ी कल्याणकारी योजना

वेट्री पयानम पर हर साल अतिरिक्त ₹1,600 करोड़ खर्च होने की उम्मीद है। इसके बाद मुफ्त यात्रा की कुल सालाना लागत करीब ₹6,000 करोड़ हो जाएगी।

योजना के विस्तार से पहले इसका सालाना आवंटन करीब ₹4,400 करोड़ था। इसका मतलब है कि हर साल लगभग ₹1,600 करोड़ का अतिरिक्त बोझ आएगा।

यह पहल पहले से चल रही महिलाओं की जीरो-फेयर बस योजना विडियल पयानम का विस्तार है। यह योजना पिछली डीएमके सरकार के दौरान शुरू की गई थी।

नई पहल गांधी जयंती के दिन शुरू की गई। इसमें सरकारी बसों की काफी ज्यादा सेवाओं को शामिल किया गया है।

तमिलनाडु के 2025-26 के बजट में विडियल पयानम के लिए सब्सिडी के तौर पर ₹3,600 करोड़ तक का प्रावधान किया गया था। इसके अलावा रियायती छात्र किराए के लिए ₹1,782 करोड़ और डीजल सब्सिडी के लिए ₹1,857 करोड़ रखे गए थे।

अगर इसे अलग से देखा जाए, तो बढ़ी हुई वेट्री पयानम योजना राज्य की राजस्व प्राप्तियों का 1.7% और जीएसडीपी का 0.15% है।

हालांकि, राज्य की पूरी वित्तीय स्थिति पर नजर डालें तो तस्वीर ज्यादा कड़ी नजर आती है। राज्य का बजट में तय राजस्व घाटा ₹55,775 करोड़ है।

इस घाटे का मतलब है कि मौजूदा खर्च पूरा करने के लिए मौजूदा राजस्व पर्याप्त नहीं है। इसलिए मुफ्त यात्रा की इस लगातार चलने वाली प्रतिबद्धता को टिकाऊ बनाने की क्षमता को समझना जरूरी हो जाता है।

अभिनेता से मुख्यमंत्री बने सी. जोसेफ विजय ने करीब ₹4 लाख करोड़ के राजस्व-खर्च ढांचे के भीतर मुफ्त यात्रा की इस प्रतिबद्धता को शामिल किया हुआ दिखाई देता है।

2026-27 के लिए तमिलनाडु का जीएसडीपी ₹40.67 लाख करोड़ रहने का अनुमान है। इस स्तर को देखते हुए सीमित हिसाब-किताब के आधार पर वेट्री पयानम को वहन करना संभव नजर आता है।

फिर भी 2026-27 में राज्य की बकाया देनदारियां जीएसडीपी की करीब 27% रहने का अनुमान है।

कर्ज चुकाने पर करीब ₹1.28 लाख करोड़ खर्च हो रहे हैं। यह राज्य की अनुमानित राजस्व प्राप्तियों का 37% है।

इसलिए सवाल सिर्फ यह नहीं है कि राज्य इस योजना के लिए पैसा जुटा सकता है या नहीं। सवाल यह भी है कि क्या यह खर्च मुफ्त यात्रा के तुरंत मिलने वाले फायदे से आगे जाकर कोई आर्थिक फायदा पैदा कर सकता है।

मुफ्त आवाजाही के पीछे आर्थिक दांव

हर साल ₹6,000 करोड़ खर्च करके राज्य असल में इस बात पर दांव लगा रहा है कि सस्ती आवाजाही से महिलाओं की काम में भागीदारी बढ़ेगी, परिवारों के पास खर्च करने के लिए ज्यादा पैसा बचेगा, शिक्षा और स्वास्थ्य सेवाओं तक पहुंच बेहतर होगी और सार्वजनिक परिवहन का इस्तेमाल बढ़ेगा।

इस योजना के पीछे सबसे बड़ा आर्थिक मौका आवाजाही को रोजगार में बदलने का है।

अगर परिवहन का खर्च महिलाओं को नौकरी स्वीकार करने से रोकता है, खासकर शहरों और औद्योगिक क्षेत्रों में, तो मुफ्त यात्रा से रोजगार बाजार का भौगोलिक दायरा बढ़ सकता है।

इस तरह यह योजना स्किलिंग, औद्योगिकीकरण और महिलाओं के रोजगार से जुड़ी पहलों को मजबूत कर सकती है।

अगर सरकार बस रूट्स को औद्योगिक क्षेत्रों, आईटी पार्क, टेक्सटाइल क्लस्टर, बाजारों और शिक्षण संस्थानों से जोड़ती है, तो योजना का आर्थिक असर ज्यादा बड़ा और व्यापक हो सकता है।

यह जुड़ाव इसलिए जरूरी है क्योंकि सिर्फ मुफ्त यात्रा से यह साबित नहीं होता कि किसी महिला को नौकरी मिल गई, उसकी आमदनी बढ़ गई या उसकी काम करने की क्षमता बेहतर हो गई।

योजना से होने वाला सामाजिक फायदा इस बात पर निर्भर करेगा कि अतिरिक्त आवाजाही महिलाओं को इन आर्थिक और सामाजिक नतीजों तक पहुंचा पाती है या नहीं।

स्रोत सामग्री में जिन राज्य सरकार के दस्तावेजों और अध्ययनों का जिक्र है, उनसे कुछ सबूत मिलते हैं कि पहले की योजना से लोगों की बचत हुई और बसों में यात्रियों की संख्या बढ़ी।

तमिलनाडु राज्य योजना आयोग के एक अध्ययन में पाया गया कि मदुरै, तिरुप्पुर और नागपट्टिनम की महिलाएं मुफ्त बस यात्रा के जरिए हर महीने औसतन ₹888 बचा पा रही थीं।

हर महीने ₹12,000 से कमाने वाले लोगों के लिए यह बचत उनकी मासिक आमदनी का एक महत्वपूर्ण हिस्सा थी।

खेती और निर्माण क्षेत्र में काम करने वाले मजदूरों, सड़क किनारे सामान बेचने वालों और घरेलू कामगारों के बारे में बताया गया कि वे अपनी मासिक आमदनी का 14% बचा पा रहे थे।

राज्य के 2025 के विधानसभा दस्तावेजों में कहा गया है कि इस योजना के तहत 571 करोड़ से ज्यादा यात्राएं हुईं।

इन्हीं दस्तावेजों में महिलाओं की रोजाना बस यात्राओं में बढ़ोतरी भी दर्ज की गई है। 2021 में यह संख्या करीब 32 लाख थी, जो बढ़कर 57 लाख हो गई।

राज्य ने योजना आयोग के उन निष्कर्षों का भी हवाला दिया है, जिनमें कहा गया था कि इस योजना से महिलाओं की कामकाजी भागीदारी बेहतर हुई।

सिटिजन कंज्यूमर एंड सिविक एक्शन ग्रुप की 2024 की एक स्वतंत्र स्टडी में 6 तमिलनाडु शहरों की 3,000 महिलाओं का सर्वे किया गया। इसमें हर महीने ₹601-800 की बचत सामने आई।

स्टडी में बताया गया कि महिलाएं इस बचत का इस्तेमाल अक्सर परिवार के स्वास्थ्य और शिक्षा पर करने लगीं।

इन सभी निष्कर्षों को साथ रखकर देखें तो पता चलता है कि इस योजना का फायदा सिर्फ बस किराए तक सीमित नहीं हो सकता, खासकर कम आमदनी वाले परिवारों के लिए।

यात्री ज्यादा, लेकिन भुगतान भी ज्यादा

अगर मौजूदा सेवाओं में बसों की सीटें ज्यादा भरने लगें और क्षमता उपलब्ध हो, तो वेट्री पयानम सार्वजनिक परिवहन में कई गुना फायदा पैदा कर सकता है। ऐसा इसलिए क्योंकि राज्य कम अतिरिक्त लागत पर ज्यादा यात्रियों को ले जा सकेगा।

इसका फायदा इस बात से मिलेगा कि मौजूदा सेवाओं का ज्यादा इस्तेमाल किया जाए, न कि हर अतिरिक्त यात्री के लिए संचालन लागत में उतनी ही बढ़ोतरी हो।

पर्यावरण को होने वाला फायदा इतना तय नहीं है। यह इस बात पर निर्भर करेगा कि बसें निजी वाहनों से होने वाली यात्राओं की जगह ले रही हैं या सिर्फ अतिरिक्त यात्राएं पैदा कर रही हैं।

इसी फर्क की वजह से यात्रियों से जुड़े आंकड़े महत्वपूर्ण हो जाते हैं। सिर्फ यात्रियों की संख्या बढ़ने से यह पता नहीं चलेगा कि योजना ने निजी परिवहन का इस्तेमाल कम किया है या आर्थिक उत्पादकता में सुधार किया है।

जीएसडीपी की तुलना में यह लगातार आने वाला बोझ छोटा दिखाई दे सकता है, लेकिन सब्सिडी किसी खास जरूरतमंद समूह तक सीमित नहीं है।

इसका नतीजा यह है कि सब्सिडी का कुछ हिस्सा ऐसे लोगों को भी मिल रहा है, जिन्हें वित्तीय मदद की जरूरत शायद नहीं है।

यात्रियों की संख्या जितनी ज्यादा होगी, राज्य को उतने ही ज्यादा भुगतान की जरूरत पड़ेगी।

योजना को लंबे समय तक चलाने के लिए राज्य के पास ऐसा साफ फॉर्मूला होना चाहिए, जो भुगतान को असल यात्री यात्राओं और रूट की लागत से जोड़े।

ऐसा फॉर्मूला नहीं होने पर अगर भुगतान तमिलनाडु राज्य परिवहन कंपनियों को उनके नुकसान की पूरी भरपाई नहीं कर पाता, तो ट्रांसपोर्ट फंडिंग पर दबाव बढ़ सकता है।

इन परिवहन कंपनियों की वित्तीय स्थिति पहले से कमजोर है और उन्हें हर दिन औसतन ₹19 करोड़ का नुकसान हो रहा है।

यह वित्तीय समस्या सिर्फ तमिलनाडु तक सीमित नहीं है। पूरे भारत में राज्य परिवहन कंपनियां सामान्य कारोबारी बस कंपनियों की तरह काम नहीं कर सकतीं, क्योंकि उन पर सार्वजनिक सेवा देने की जिम्मेदारी होती है।

मौजूदा व्यवस्था के तहत राज्य जीरो-फेयर यात्राओं के लिए परिवहन कंपनियों को भुगतान करता है।

सीएजी ने बताया कि सरकार ने एमटीसी को हर जीरो-वैल्यू टिकट के लिए ₹16 का भुगतान किया। इसका मतलब है कि किराया न मिलने का नुकसान असल में ट्रांसपोर्ट कंपनी से हटकर राज्य के बजट पर आ जाता है।

इस व्यवस्था में भुगतान की प्रक्रिया और उसका ढांचा सब्सिडी के कुल आकार जितना ही महत्वपूर्ण हो जाता है।

कानूनी और बाजार से जुड़ी चिंताएं

योजना की संवैधानिक वैधता को चुनौती देते हुए मद्रास हाई कोर्ट में एक रिट याचिका दायर की गई है।

यह आशंका भी जताई जा रही है कि यह कार्यक्रम निजी बस ऑपरेटरों के काम को प्रभावित कर बाजार में असंतुलन पैदा कर सकता है। निजी बस ऑपरेटर पहले से ही इसके खिलाफ आवाज उठा रहे हैं।

यह चिंता राज्य परिवहन कंपनियों की सार्वजनिक सेवा वाली भूमिका और उनके पहले से चल रहे घाटे से पैदा वित्तीय दबाव के साथ जुड़ी हुई है।

सभी लोगों के लिए या बड़े स्तर पर उपलब्ध सब्सिडी पहुंच बढ़ा सकती है, लेकिन इससे सार्वजनिक पैसा ऐसे यात्रियों पर भी खर्च हो सकता है जो आर्थिक रूप से कमजोर नहीं हैं।

इस नीति को लंबे समय तक जारी रखने का आधार इस बात पर निर्भर करेगा कि राज्य यह दिखा पाता है या नहीं कि ज्यादा लोगों को पहुंच देने का फायदा वित्तीय और बाजार से जुड़े खर्चों से बड़ा है।

दूसरे राज्यों से मिलने वाले सबक

महिलाओं के लिए मुफ्त या बहुत कम किराए वाली बस यात्रा शुरू करने वाला तमिलनाडु कोई अलग राज्य नहीं है।

कई राज्य पहले ही ऐसी योजनाएं शुरू कर चुके हैं या महिलाओं को ऐसी सुविधा देने की प्रक्रिया में हैं।

2023 में शुरू की गई कर्नाटक की शक्ति योजना बड़े स्तर पर लागू एक सार्वभौमिक कार्यक्रम है। इसके लिए राज्य ने शुरुआत में हर साल ₹4,000 करोड़ का बजट रखा था।

अजीम प्रेमजी यूनिवर्सिटी की जनवरी 2023-मार्च 2025 तक की रिसर्च में योजना लागू होने के बाद बसों के इस्तेमाल में काफी बढ़ोतरी पाई गई।

तेलंगाना की महालक्ष्मी योजना दिसंबर 2023 में शुरू हुई थी। इसके तहत तय टीजीएसआरटीसी सेवाओं में महिलाओं, लड़कियों और ट्रांसजेंडर लोगों को मुफ्त यात्रा की सुविधा मिलती है।

तेलंगाना में बस यात्रियों में महिलाओं की हिस्सेदारी 40% से बढ़कर 67% से ज्यादा हो गई। हर दिन 35 लाख से ज्यादा महिलाएं मुफ्त यात्रा करती हैं।

पंजाब ने 2021 में अपनी मुफ्त बस यात्रा योजना शुरू की थी।

पंजाब की योजना का इस्तेमाल हर दिन 3 लाख से ज्यादा महिलाएं करती हैं। एफवाई23-24 में महिलाओं की करीब 11 करोड़ यात्राएं दर्ज की गईं।

पंजाब का अनुभव भुगतान से जुड़ी चुनौती भी दिखाता है। पीआरटीसी ने पैसों की गंभीर कमी की जानकारी दी और बकाया भुगतान के तौर पर ₹151 करोड़ की मांग की।

मुफ्त यात्रा योजना पर पीआरटीसी का हर महीने करीब ₹30 करोड़ खर्च हो रहा था।

दिल्ली की महिलाओं के लिए मुफ्त यात्रा योजना में भी बहुत ज्यादा इस्तेमाल दर्ज हुआ है। डीटीसी के आंकड़ों के मुताबिक सिर्फ अप्रैल से जुलाई 2026 के बीच 8.25 करोड़ मुफ्त यात्राएं हुईं।

अगस्त 2025 में आंध्र प्रदेश ने स्त्री शक्ति योजना शुरू की। इसके तहत राज्य में तय एपीएसआरटीसी सेवाओं पर महिलाओं, लड़कियों और ट्रांसजेंडर लोगों को मुफ्त यात्रा दी गई।

केरल और हिमाचल प्रदेश में भी महिलाओं पर केंद्रित मुफ्त यात्रा या किराए में छूट वाली योजनाएं रही हैं, हालांकि उनका स्तर और उनका ढांचा अलग है।

इन उदाहरणों से नीति के दोनों पहलू सामने आते हैं। मुफ्त यात्रा से बसों का इस्तेमाल काफी बढ़ सकता है, लेकिन इससे परिवहन कंपनियों के लिए भुगतान की बड़ी जिम्मेदारियां भी पैदा हो सकती हैं।

जिस फायदे को मापना जरूरी है

राज्य के सामने चुनौती यह है कि वह मुफ्त यात्राओं की संख्या और उन यात्राओं से पैदा हुई आर्थिक कीमत के बीच फर्क कर पाए।

इसमें आवाजाही की कुशलता, रोजगार बाजार की कुशलता, आमदनी पैदा करने की क्षमता, लागत और फायदे का अनुपात और लंबे समय तक योजना चलाने की क्षमता जैसे आंकड़े शामिल हैं।

हर साल ₹6,000 करोड़ का खर्च एक बार का खर्च नहीं है। राज्य सरकार को सब्सिडी से मिलने वाले फायदों का आंकड़ा पारदर्शी तरीके से सामने रखना होगा।

इस आकलन में यह भी देखना होगा कि यह योजना ऐसे बजट का हिस्सा है, जिसमें ₹55,775 करोड़ का राजस्व घाटा है, बकाया देनदारियां जीएसडीपी की करीब 27% रहने का अनुमान है और कर्ज चुकाने पर करीब ₹1.28 लाख करोड़ खर्च हो रहे हैं।

वेट्री पयानम के पक्ष में सबसे मजबूत तर्क तब होगा, जब सबूत यह दिखाएं कि मुफ्त यात्रा से महिलाओं को नौकरी तक पहुंचने, परिवार की आमदनी का ज्यादा हिस्सा बचाने, शिक्षा और स्वास्थ्य सेवाओं तक पहुंच बनाने और निजी वाहनों की जगह सार्वजनिक परिवहन का इस्तेमाल करने में मदद मिली।

सबसे कमजोर तर्क वह होगा, जो सिर्फ यात्रियों की बढ़ती संख्या पर आधारित हो और जिसमें रोजगार, आमदनी या उत्पादकता बढ़ने के साफ सबूत न हों।

टीवीके के मौजूदा कार्यकाल के अंत में इस योजना की सफलता का आकलन सामाजिक निवेश पर मिलने वाले मापे जा सकने वाले फायदे के आधार पर करना होगा।

इसलिए वेट्री पयानम के लिए असली किराया चुनावी फायदा नहीं है। असली सवाल यह है कि क्या इसकी हर साल की ₹6,000 करोड़ की लागत की भरपाई आवाजाही और व्यापक अर्थव्यवस्था में साफ तौर पर दिखाई देने वाले फायदों से हो सकती है।

स्रोत: The Hindu